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如果BYD把联合的士的换车指标也算在里面的话，那10月15号之前香港的EVO总销量就已经超过了1000台。
按照方鹤轩的要求，联合的士差不多6000张的士拍照，其中三分之二也就是4000台车必须要换成EVO。
BYD深圳工厂一期规划产能是年产10万台，但毕竟是刚刚上市第一款车，市场的认可度需要慢慢打开。
所以，内山久彦他们预计第一年的总产量应该在5-8万台之间，也就是月产量在4000-7000台。
不过，这是上市后的销量预估，但上市前，BYD还是备了近4000台车，其中向联合的士交付了超过900台。
正因为这900多台新出租车，才让联合的士财务报表上的几项关键数据很不好看。
一般来说，多数出租车公司需要汰换新车，都会采用逐批逐时的更换，整个过程可能以“年”为单位计。
像联合的士这样在一个月内就换了近六分之一的车型，只能说非常有魄力。
如果游秉文自己能完全作主，他倒不会这么急躁，可谁让联合的士还有方鹤轩的股份，并且拍照还是人家的呢。
埋怨归埋怨，可联合的士也没吃亏。
由于是为出租车公司量身打造，所以有些华而不实的功能肯定是没有的，加上联合的士采购的足够多，这就直接降低了该批车的成本。
此外，鉴于这批EVO的士担负着为BYD宣传推广的名片作用，BYD公司给联合的士每台EVO提供了1万港币的广告补贴。
加上方鹤轩又是给的内部价，所以相比正常销售的最低配置24万港币的价格，联合的士拿到手的每台EVO不到17万港币。
因此，看着报纸上对BYD新车上市的追踪报道，特别是提到有些土豪车迷宁愿加价花上近40万买EVO高规版，游秉文这心里总算感觉到了些许安慰。
新的EVO的士上路之前，全部要喷涂成带有“联合的士”以及“BYD”logo的红色外观，跟以前的红鸡外观保持差不多的风格。
要说对这批的士最激动的不是乘客，而是驾驶它们的司机。
首先，这批EVO的士全部都是排量1.5L，虽然看似动力不强，实则恰恰相反。
它们不仅比之前的丰田皇冠1.5L的士有更强的动力，连耗油量都要少一些。
不要神话此时的丰田，要说技术实力，目前的三菱并不输给丰田。
BYD的EVO身上流着三菱最新技术血液，又经过德法两国工程师的调教，三大件的性能超过老旧的皇冠不少。
这样一来，不仅动力更强，更省油，还更好开，司机和的士公司都得到了好处。
除了实实在在的性能，BYD也为这批专为的士而生的EVO进行了特殊的优化。
内部空间比一般版本的EVO要大，操控台也是最新潮流的设计，就连司机的座椅，也考虑到了人体工程学。
一句话，的士司机开EVO绝对比皇冠要舒服很多。
没有对比就没有伤害，那些被安排驾驶EVO的的士司机，只需要开上一天功夫，就能很明显的感觉出前后的差别。
司机们中午凑在一起吃饭时，依旧还在开老皇冠的司机别提有多羡慕已经换新车的同事了。
毕竟，一天天下来，开新车的司机不仅因为降低油耗而增加了自己的薪资提成，连下班以后所感觉到的疲惫感都比以前轻了不少。
新车带来的一系列好处，已经让联合的士公司内部产生了很多抱怨，没开上EVO的司机经常跑到经理那里吐苦水，他们纷纷要求公司加快换车进度。
游秉文现在已经很有资本家的觉悟和嘴脸了，他压根就不理会下面人的盲目要求，开玩笑，一个月就换了900多台，公司九、十月的利润直接变负了，这谁还敢一口气吃个胖子？
EVO大量出现在香港街头，也让很多市民眼前一亮。
虽然BYD在香港投入了很大力度做营销推广，但终究不如实物带给普通市民的感受强烈。
当你拦了一辆EVO的士，坐进去后发现内部空间够大、车饰很现代、车内噪音比以前小，甚至全程坐下来也感受不到太强烈的震动感时，作为普通乘客的你，自然会认为这车的乘坐体验比皇冠的士要好很多。
联合的士的EVO推入市场仅仅不到半個月，就造成了一股现象，那就是很多乘客宁愿加价坐E
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